乙仲の憂鬱

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ｔａｌｌｙ　ｓｈｅｅｔ
タリー・シート（検数員が検数の結果を記入した書類）

LCL貨物でリマークがあった場合、船社からたまに取り寄せる、タリーシート・・・

カバートーン（箱破れ）やbroken、crash、oil　dirty、wet　　・・・などなど貨物に対する情報が記載されています。

貨物情報でリマーク情報があると荷主さんに必ず連絡します。

もし、状態がひどい場合は積み戻す可能性があるからです・・・といってもそういったことは一度もありませんけど～

中国の段ボールは強度がないのでしょっちゅうリマーク連絡・・・

めんどいっちゅーの！

  

今日ニアミスしかけた・・・

それはFCLのコンテナのデリバリー・オーダー（略して（D/O)←ディーオーと読む。）に関してなのですが、

まず、船はWAN　HAIの船だったんです。

アライバルは某コンソリさん発行のものでした。

博多港のHit's上ではD/Oは〇（OKの意味）だったんですね。

すぐにでもコンテナピックできると思っていたら、

ドレー業者さんから

Ever　greenの船だからIDは？と言われました。エバーの船社さんはIDがないとコンテナピックできないんです。

んん？？　エバー？？の船？ワンハイなのに？？

博多港のHit'sのコンテナ情報を見たら船社がエバーでした・・・

んで、アライバルを発行しているコンソリさんにIDくれ～って電話したら、船社払費用（チャージ）が振り込まれてないって・・・

え～～。なんでデーター上はD/O　OKとかしちゃってるわけ（？？）

私としては荷主さんが既に入金してると思ってたのに・・・

やっぱりちゃんとどちらが払うか確認すべきやった。まあ自分にも非はありますけど・・・

時間的余裕があったからよかったけど、これがピック日の１５：００以降とかに判明していたらと思うとぞっとした。

１５時以降は銀行振込業務ができないから・・・

エバーにはほんとに注意です。


～ちなみに博多港のD/Oはレスです。オペにわざわざ出向く必要はありません。門司港はまだ差し入れしないといけない
　ところがあるからめんどい（－－）・・・・・


  

定期的に輸入している化学品があるのですが、

船社からMSDSをFAXでくださいといわれました。

？？？また暗号が（笑）

危険品ではないのですが・・・船社さんもいろいろ大変なんでしょう・・・コンプライアンスの問題とか！？


MSDS・・・

化学物質安全性データシート（または、製品安全データシート、Material Safety Data Sheet、化学物質等安全データシート）は、化学物質や化学物質が含まれる原材料などを安全に取り扱うために必要な情報を記載したもの。略称はMSDS。欧州ではSDS, GHSではSDS, 中国では、CSDSと称されているがいずれも同じものをさす。

日本では、毒物及び劇物取締法に指定されている毒物劇物、労働安全衛生法で指定された通知対象物、特定化学物質の環境への排出量の把握等及び管理の改善の促進に関する法律（化学物質排出把握管理促進法、PRTR法、化管法とも呼ばれる）の指定化学物質を指定の割合以上含有する製品を事業者間で譲渡・提供するときに、MSDSの提供が義務化されている。

日本工業規格（JIS Z 7250）で標準化されている記載内容（2005年12月改訂版）
化学物質等及び会社情報
危険有害性の要約
組成、成分情報
応急措置
火災時の措置
漏出時の措置
取扱い及び保管上の注意
暴露防止及び人に対する保護措置
物理的及び化学的性質
安定性及び反応性
有害性情報
環境影響情報
廃棄上の注意
輸送上の注意
適用法令
MSDSの作成と改訂に関する情報を含むその他の情報
なお、上述の法でMSDSが義務付けられないケースは各法律で異なっており、注意が必要。

例） PRTR指定化学物質を含有する製品の場合は、次のような場合は対象とならない。

指定化学物質の含有率が指定の値より小さいもの
固形物（管、板、組立部品など）
密封された状態で使用されるもの（バッテリー、コンデンサなど）
一般消費者用の製品（家庭用洗剤、殺虫剤など）
再生資源（空き缶、金属くずなど）

社団法人日本試薬協会MSDS検索
経済産業省 化学物質排出把握管理促進法のMSDS制度パンフレットPDF
厚生労働省 GHS毒物・劇物についてPDF
厚生労働省 改正労働安全衛生法〜平成18年4月1日、施行〜パンフレットよりPDF
製品安全データシートの作成



　独立行政法人

　　製品評価技術基盤機構   

今日は中国向けへ輸出した貨物のB/Lの訂正を荷主さんよりもとめられ・・・

L/Gを提出してくださいといわれました・・・

？？　バンクL/G！？違うよね・・・？？

修正するにもきちんとした書類が必要なんですね・・・

下記にその例を記載しています。すべて英文・・・

んで、荷主さんからサインをもらい、コピーでも可！につき、船社さんへFAXし、

修正（AMENDっていうんですよ～英語勉強しなきゃね・・・）依頼をしました。

ちなみに今回の船社さんのAMEND料金は200人民元といわれましたが、請求される場合とされない場合がある

とのことで・・・請求は基本的には中国側のコンサイニーさんに請求が行くとのこと。

勉強になります～

LETTER OF GUARANTEE
(FOR AMENDING B/L)


TO: 船社名(もちろん英語で）

Dear Sirs,.


Re: M/S 　船名
From: 　(例）HAKATA JAPAN　
Delivery　：(例）　SHANGHAI　 CHINA
Sailing on 出港した日 B/L NO. （ B/L番号）


With reference to the above-mentioned Bill of Lading, we would repuest you to
amend as follows:


Originally Made Out: To Be Amended To Read:
　　　　　　（間違ったところを書く）　　　　　　(正しい内容を書く）






We,the undersigned, do hereby undertake to hold you free and harmless from any
claim that may arise in connection with the above-mentioned amendment(s) and to
indemnify you against all consepuences arising therefrom.

Yours faithfully

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　荷主さんのサインが必要  

たまにお客さんのインボイスにサンプルとか無償提供品とかで価格が0と記載があるものがあります。

が

価格が0円では申告できません。必ず！価格が必要です。価格が0では申告できません。

よってインボイスを訂正するか、別紙で価格証明が必要となります。

詳細を記載し、荷主（consignee)さんのサインと印鑑が必要です。

↓　書き方の一例

平成〇〇年〇月〇日

〇〇税関支署長殿

価格証明書

平素は格別のご高配を賜り、厚く御礼申し上げます。
さてこの度、弊社が輸入致します下記貨物インボイスに無償のため記載されていない貨物（数量を記載）がございます。
記載されていない(数量）分の価格については下記にて相違ありませんので、下記申告価格を含めて輸入許可を頂きたく宜しくお願い申し上げます。



記

本船名：
B/L NO.：
貨物　：　
数量　：　
容積(若しくはＧ/Ｗ）　：　
価格　：
　
以上

  

今年の仕事もほぼ今日で終わったも同然。

ほんとは30日まで仕事だけど29日が実質の仕事納め。

聞くとどこもあんまし忙しくないみたい。今年の年末はな～んかね～と・・・

12/29～1/4までは特に臨時開庁したりコンテナ搬出の予約なんかの予定もないので

まあ安心といえば安心なんですけどね(笑）

明日は出勤日。

ちなみに博多税関の食堂は12/29～1/4までお休みですよ・・・お昼ご飯どうしよう・・・

各所関係者様

今年も大変お世話になりありがとうございました。

また新年会でお会いしましょう＾＾

では～  

と～っても急ぎの貨物の場合、個別搬入のお願いをCY・オペレーターにお願いすることがあります。

基本的に貨物が保税地域に搬入しないと（Naccs上にデーターが入っていないと）通関の許可はでません・・・

でもいろんな諸事情で（というか船社の都合で）個別搬入ができない場合もあるので要確認。

んで、船社によって個別搬入が無料だったり、有料だったりするのでそれも要確認。

何時に搬入するのかも要・要確認！！

土日は税関検査場はcloseしているので予め予備申告することもお忘れなく・・・せっかくの個別搬入も無駄になることもある・・

D/OもOKか・・もっちろん基本的確認事項（笑）

年末はなにかとお急ぎの荷主様・・・・

突然書類が来たと思えばすぐ納品の日々・・・

ああ年末ですね・・・

  

補完的輸出規制（キャッチオール規制 ）

「リスト規制」（輸出貿易管理令別表第１、外国為替令別表のそれぞれ１の項～１５の項）の対象となっている貨物の輸出や技術の提供以外の場合でも、事前に許可を得ておくことが必要な場合があります。これは、リスト規制の対象以外のものでも大量破壊兵器の開発等のために用いられるおそれを見定めるためのものです。これを「補完的輸出規制（キャッチオール規制）」と呼びます。

　輸出する貨物が補完的輸出規制対象品かどうかはその貨物のＨＳコード上二桁により判断します。（輸出貿易管理令別表第１、外国為替令別表のそれぞれ１６の項）。

　補完的輸出規制対象品を輸出等する場合、その仕向地が「ホワイト国」と呼ばれる輸出令別表第３に掲げる国の場合は許可を得る必要はありません。

　補完的輸出規制対象品を輸出等する場合で、仕向地がホワイト国以外の国（非ホワイト国）の場合、貨物輸出者や技術提供者は以下の点についての社内審査を行う必要があります。　

①　その貨物や技術の「需要者」や「用途」からみて核兵器等の開発等に用いられる懸念が有る　　　　　　　　　
かどうか。


②　①の確認に加えて、仕向地が輸出令別表第３の２に掲げる国・地域（国連武器禁輸国・地
域）への輸出の場合は、その貨物や技術の「用途」からみて通常兵器の開発等に用いられ
る懸念が有るかどうか。


　①及び②の確認において懸念等のおそれが認められない場合には許可を得る必要はありません。

　なお、経済産業省が輸出者に対して「許可申請が必要である」という通知をする場合（インフォーム）があります。その際は、輸出を行おうとする場合に必ず事前に許可を得ておく必要があります。

　個々の輸出・提供におそれが認められる場合で、輸出許可申請が必要かどうかについて、経済産業省では事前相談を受け付けています。


＜参考資料＞

■補完的輸出規制対象品目表

■外国ユーザーリスト

■大量破壊兵器の開発等に用いられるおそれの強い貨物（４０品目）リスト

■「おそれがない」ことが「明らかなとき」を判断するためのガイドライン

■キャッチオール規制（１６項）輸出手続フロー図

　　＜申請書類＞

◆補完的輸出規制許可申請書類

　　　　◆補完的輸出規制事前相談書類



　　・大量破壊兵器関連貨物・技術の輸出管理に関する対応の強化について(平成16年6月)



　輸出者・技術提供者においても社内輸出管理体制を整備し、補完的輸出規制を含めた適切な社内審査を行うことが求められています。 ＜補完的輸出規制社内審査のポイント＞

キャッチオール規制

  

危険品を運ぶ際に必要な番号です。危険品の等級及び危険品の分類を表しています。

冷蔵庫の防臭剤じゃあないですよ(笑）

博多港でクラス3の危険品を入れることはできるのでしょうか（@＿@）？？

4.3　IMO・IMDGコード

国連経済社会理事会は、連合海運協議会(1946年、ワシントン)が作成した国連専門機関として常設的な「政府間海事協議機関」(Inter-Governmental　Maritime　Consultaive　Organization、IMCO)を設置する条約草案を審議する国際会議の開催を決めた。この会議は、国連海事会議と称され、1948年3月に開催し、前述の条約草案を審議の結果、これを採択した。この条約は、1958年3月17日わが国が受託書を寄託した日に発効し、IMCOが正式に設立された。lMCOは、1982年5月「国際海事機関」(International　Maritime　Organization、IMO)と改称された。

船舶による危険物の安全運送に関する検討は、1929年のSOLAS条約会議で国際運送規則の必要性が提起され、1948年同条約会議では危険物の分類、一般規定が議題として採り上げられ国際規則起草のための研究調査を行う旨の勧告を採択した。1960年の同条約会議は、条約第Ⅶ章に危険物の運送の一般規定を設け、IMCOに対して危険物運送の具体的要件を含む国際規則の作成を勧告した。この勧告に基づき、IMCOでは、海上安全委員会の下の危険物運送小委員会において国連勧告の基本的要件を採り入れた危険物の船舶運送上の要件、即ち、危険物の容器、包装、積載方法、隔離、船積書類等を具体的に検討し、1965年にクラス1及び7を除く危険物について、さらに1971年にはこれらを含む全ての危険物についての運送基準としてInternational　Maritime　Dangerous　Goods　Code(IMDGコード：国際海上危険物規程)を完成した。

IMDGコードは、出版後各国において当該国の危険物運送規則として採り入れられ、現在約50ヶ国がこれを全面的又は部分的に自国の規則として採り入れている。この中には主要海運国のほとんどが含まれており、IMDG　Codeは、現在では危険物の海上運送のバイブル的存在となっている。1997年4月現在のIMDG　Codeの各国での実施状況を「表1」に示す。

わが国の危規則も、IMDGコードをほぼ全面的に採り入れたものであり、国際的にも通用するものであるといえる。

　

4.3.2　構成

　

IMDGコード(Amdt.28-96)は、5分冊約2,000ページに及ぶ膨大なものであり、危険物の海上運送要件を具体的、かつ、詳細に規定している。

第1分冊には、コードの基本となる総則規定、総索引及び容器勧告(附属書I)が定められている。第2分冊から第4分冊までは、クラス1(火薬類)、クラス2(高圧ガス)、クラス3(引火性液体類)、クラス4(可燃性物質類)、クラス5(酸化性物質類)、クラス6(毒物類)、クラス7(放射性物質等)、クラス8(腐しよく性物質)及びクラス9(有害性物質)に属する危険物の品名毎の容器包装、積載方法等の詳細規定が納められている。

  

アライバルノーティスに載っている"システムチャージ”についての説明があったので以下を

参考にしています。

参考：ＯＫ　ＷＡＶＥ

Ｑ：中国から日本へ輸入する際に船会社が請求してくるシステムチャージとは何でしょうか？通関業者に問い合わせてもはっきりした答えがありません。誰か詳しい方教えてください。

Ａ：①これはBooking者に対するコミッションや運賃の補填の為の費用ですが、それを必要経費のように取ろうとするのであいまいな理由（例えば船積情報の伝達に掛かる経費、自社システムに掛かる費用など)しかつけられません。
そもそも中国からの輸入貨物にかかるチャージは不可解なものが多いです。
その請求明細の換算レートはまともですか？恐らく$=\125-\130程度のとんでもないものになっていると思います。（最近のTTSなら\120程度なのに...)
B/LがFreight Prepaid(運賃支払済み)になっているのに、FAF(燃料費)やYAS(為替調整費)が入ってませんか？燃料費なんて当然運賃に含まれるべき費用ですし、為替リスクだって運賃の一部です。それに今円安傾向なのにYASが掛かるのもおかしい。
要は中国-日本航路は"何かと理由をつけて輸入者から集金する航路"なのです。システムチャージって何?と言われれば、本音は「なんとなくそれっぽくお金の取れそうな項目」というのが妥当なところでしょう。

これは中国航路の集荷システムに起因してます。
輸出者には０運賃やマイナス運賃（担当者にお礼のお金が入る)で集荷し、荷物を人質（物質？)にして輸入者からお金を搾り取るのです。
船会社も中国から外貨を送金するのは難しいですから、仕方なく外地で集金出来るこの方法となるのでしょうが、中国も貿易大国を自称するなら早急に国際ルール・慣習に添って欲しいものですね。

②船会社に聞いた限りでは、
中国の工場等の出荷地～港までの陸送（横持ち費用）や
輸出通関にまつわる諸々の費用
その他SHIPPERが支払わなかった費用
（言い替えるならば、現地船会社が立て替えて取りはぐれた費用）
をシステムチャージと称して、現地船会社から日本の船会社に
請求があり、それが、そのまま
CONSIGNEEに請求される仕組みのようです。
(そのため、恐らくUS$建てになっているのはないでしょうか。）
ですので、そのシステムチャージの中身については
個別で微妙に変わるようです。
具体的に知りたければ、船会社経由あるいは直接に
SHIPPERに確認が必要となります。
（が、元々現地船会社も見積時点でSHIPPERに
その明細を呈示していないことが多いらしく、
このような費用の発生をSHIPPER自体が認識して
いないことが十分考えられるため、、確認するならば、
船会社経由が確実でしょう。
(日本側の船会社も、明細は把握していないようです。）
中国からのCFS輸入時のみの費用かもしれません。
CY輸入ではこのような項目を請求されたことは
ありませんが、もしかしたら、その他費用に
含まれているのかも？？？

FOB取引であれば、条件から外れているような気もしますが、
弊社では、SHIPPERも関係会社（連結）のため、
支払には応じています。

具体的には、明細は不明 との回答しかできないのですが・・・  

ＥＲだったら緊急救命室だけど（笑）

コンテナ物流の場合、船会社が自社の持ち物であるコンテナを荷主に貸し出し、荷物を詰めて輸出入を行っている。その場合に使用される船会社と荷主（実際にはコンテナ運送業者）間で受渡しされるコンテナの外装状態等を記載した証明書のこと。 EIRにはそのコンテナを識別する船名、VOY．NO、コンテナNO等色々な記載事項があり、その中にはダメージを記載する項目もあります。

たとえばコンテナ内にある貨物にダメージがあったとき保険会社に提出する書類にＥＩＲがあります。

コンテナの受渡に際して機器受渡証(Equipment Interchange Receipt)が交付されますが、コンテナ内の貨物のダメージに関係があると考えられるコンテナの破損、穴あき、へこみ、ゆがみ、変形などコンテナの異常(Irregularity)が記載されていれば、運送中のダメージとの推定が働き一応の立証責任を果たすことができます。

ちなみにＥＩＲは船社・オペレーターもしくは貨物をピックした運送会社より入手できます。
  

CLP

CLP（CONTAINER LOAD PLAN）
コンテナロードプランとは、コンテナ内積付表のこと。コンテナに詰められた貨物の明細などが記された書類です。

輸出業務のとき、１つのBOOKINGにコンテナが２本以上だったんです。

普通どおりに、船社にドックレシート、輸出許可書を提出して一旦業務完了したと思ったんです。

そしたら、CLPを提出してください。と言われました。


はじめ？？？なにそれ？？教えてくださいと恥ずかしながら言ってしまいました（笑）すんません素人で（笑）

コンテナ１個ごとに内蔵貨物の明細・情報等を記載し、ＣＬ貨物の場合には荷主またはその代理人により、ＬＣＬ貨物の場合には、ＣＦＳオペレーターにより作成されるのです・・・


聞くは一時の恥、聞かぬは一生の恥。わかんないことはわかんない。正直に聞きましょうね・・・

  

なんか最近バタバタしています・・・

税関の検査強化月間？やたら検査等多いように思います。

乙仲の仕事・・・過信は禁物ですね。あと仕事をする上で仕事にかかわるすべての人に対する思いやりやこれから

発生するであろう事項をできるだけ早く気きずいて行動すること。

一人で出来る仕事じゃないんです。周りの協力がなければできないんです。

そのことを忙しさの余り忘れている人が多いんです。残念ながら・・・・・・

だから私はそうなりたくないから、私１人からでもできるだけ心がけたいんです。

１日のうちで大半を過ごす仕事だから気持ちよく楽しく仕事したいんです。

間違ったことは間違っているってはっきりいいます。

たまに毒を吐きますけど。

どの仕事もまあ似たり寄ったりのことでしょうがね・・・・

身になる残業は歓迎。

～乙仲の憂鬱～
  

船社によって違うんですよね～デマとディテンション。

デマは航路によっても、コンテナサイズによっても違うんですよね～。
料金統一してくれないかな～。

まず輸入書類がきたらフリータイム確認！！ですよね～。まずデマとディテンションの用語解説から・・・

１．デマレージ
これは「超過保管料」のことで、本船から陸揚げしコンテナ・ヤード(CY) 、コンテナ・フレイト・ステイション(CFS)に搬入されたコンテナ、貨物が一定の無料保管期間(フリー・タイムFREE TIME)を過ぎてもCY、CFSから引取られず引き続き留置された場合に課せられる超過保管料のことです。輸入手続きが長引く場合は高額のデマレージとなりますので十分な注意が必要です。

フリー・タイムとはCY、CFSに搬入されてから船の場合、通常5から6日間(第1週は土曜日、日曜日、祭日を除く。航路、船会社等で異なる場合があります)引取りが猶予される無料保管期間のことです。また、ドライ・コンテナ以外の特殊コンテナは3日間と短い場合があります。なお、航空貨物での輸入時は、成田空港の場合入庫の翌日から24時間です。

料金は使用するCY、CFSにより異なりますが、コンテナの回収を促進する意味から、長期滞留コンテナに対しては1日当りの料金が高額になっています。例えば、10日以上滞留すると、1日当り初日の料金の4倍も請求される場合があります。さらに、20フィ−トおよび40フィート・コンテナで料金が異なります。また、特殊コンテナはドライ・コンテナの約3倍の料金になっています。

２．ディテンション・チャージ
これは「返却延滞料金」のことで、コンテナ・ヤード(CY)から納入先にコンテナを運搬し、VAN POOL(コンテナ保管場)に返却されるまでの日数がフリー・タイムを超過した場合に課せられる料金です。これも船会社等により異なる場合があるのですが通常6日未満と6日以上に分けて、1日当りの料金が決められており、特殊コンテナはドライ・コンテナの約3倍の料金となっています。

コンテナで輸出入される場合、海上運賃の多寡のみならず、フリー・タイムの長短にも留意すべきでしょう。また、コンテナ返却の際、清掃状態が悪いと追加費用を請求されることもありますのでご注意ください。

  

タイの原産地規則・表示について、どのような場合に原産地証明書が必要か？

1.原産地規則・認定基準は

WTO協定税率適用のための原産地認定基準

WTO加盟国からの輸入にはWTO協定税率が適用されます。加盟国以外の国からの輸入には、WTO協定税率は適用され

ず、一般関税が適用されます、特恵税率適用のための原産地認定基準

タイが対外的に供与している特恵関税を適用するものとしては、FTA(自由貿易協定)やEPA(経済連携協定)があげられる。主なものは下記のものがあります。

1)タイ・日本経済連携協定　EPA　タイ向けEPA特定の原産地証明書
原産地規則の詳細は協定28条に記載ありますが、概略は下記の通りです。

a.完全生産品 WO
当該国内で原材料から全て生産・育成・採取される産品

b.原産材料からのみ生産される産品 PE
他国から輸入した原材料を用いて生産された原産部品を含みますが、最終製品には非原産の原材料は使用されていない。

c.非原産材料を用いて生産される産品(個別品目規則) PS 実質的変更基準
*関税分類番号変更基準

　非原産材料の税番が出来上がり生産品で異なる税番に変更になっていること。
*加工工程基準
　非原産品に特定の加工工程が施されていること。
*付加価値基準
　付加された価値、原産資格割合(QVC)が40%以上であること。

2)ASEAN自由貿易協定(AFTA)　原産地証明書様式:Form D
最終加工工程がASEAN加盟国内で実施され、その現地調達率が40%を超えていなければならない。この現地調達率にはASEAN加盟国からの部品・原材料調達も組み込めます。これはASEAN累積原産(ASEANコンテンツ)と呼ばれています。

3)ASEAN―中国自由貿易協定(ACFTA)　原産地証明書様式:Form E
アーリーハーベストの対象品目は農産物のみで完全取得基準が(Wholly obtained)が適用されます。アーリ－ハーベスト品目以外の工業製品については現地調達率(ASEANおよび中国の部材も組み込んだASEAN中国累積コンテンツ)が40%以上が必要です。

4)タイーインド自由貿易協定(アーリーハーベスト) 原産地証明書:Form FTA
アーリーハーベスト措置の原産地規則は完全取得基準が適用される熱帯果実や魚介類などを除き、ほとんどが４桁ないし6桁の関税番号変更と現地調達率40%以上を同時充足が必要です。宝石類には調達率が20%以上と低いものもあります。

5)タイーオーストラリア自由貿易協定（TAFTA）　原産地証明書:Form FTA
基本的には関税番号変更基準(4～6桁)が採用されています。ただし、繊維製品、衣服、靴、鉄鋼製品、機械、エレクトロニクス製品、自動車・同部品などは関税番号変更基準に加え現地調達基準も同時にクリアする必要があるものもあります。あるいは、どちらか１つをクリアすれば認定される品目もあります。現地調達率の水準は40%か45%である。衣類、靴については現地調達率55%以上という高い基準が設けられている。

2.原産地の表示規則は次の通りです。

1)輸入・輸出時での規則
タイでは輸入品。輸出品に義務付けている法律はないが、製品によって一部の法律（消費者保護法、食品法、化粧品法、向精神法、肥料法）に基づき原産地表示が規定されている商品が下記の通りあります。輸入時に表示不要でも国内販売前には表示が必要なものがあります。

a.輸入時に表示必要な商品：一般商品、食品、化粧品、向精神薬、肥料
b.輸出時に表示必要な商品：食品、化粧品、医薬品、向精神薬、危険物資、肥料

3.原産地証明書が必要な場合

1)特定国からの特恵関税適用を受けて輸入通関する際に、協定で定められた発給機関(輸出当事国の政府当局、商工会議所)で発給された所定の原産地証明書が必要です。原産地証明書の有効期限は協定により異なります。

2)輸出時に輸入者よりL/Cなどで原産地証明書が要求される場合は所定の原産地証明書をタイの発給機関（商務省開国貿易局特恵貿易部、あるいは、タイ商工会議所や、タイ工業連盟）にて取得する。


タイからの貨物で衣類でしたが、原産地証明の表記は”PS”だったため、税関から指摘をうけました。

衣類は綿、ポリエステルでできており、荷主は綿がアセアン諸国のどこかから調達したのではないか？とか

ポリエステルは石油からできる化学繊維なので石油自体タイでは調達しないのでそのことをさしているのでは？と荷主さんは

二転三転しまして・・・でも税関はタイで製造されているものであれば”WO"表記になるといわれ・・・

タイの輸出者は関西・関東の商社からはそんな指摘を受けたことがない、”PS"を”WO"に変えることはできないといわれ・・・

結局、通関士がすべての原材料はタイで調達しているといった書面か口頭説明により、解決しましたが・・・

関税がかかるかかからないかで大きく変わるので気をつけた方がいいとおもいます  

昨日閉幕した北京オリンピック。

オリンピック期間中は比較的おヒマでしたが、

今日はせきを切るがごとく中国・青島からの貨物がどばっと来た・・・

それも８月末に納品するものばっかり・・・

オリンピックと少なからず関係があるのかな？？？

航空貨物でマツタケの輸入の話もあり、

季節は秋ですね～。甘栗の輸入も始まったし・・・

貨物で感じる小さな秋♪  

中国の餃子中毒事件以来

中国からの食品の輸入が激減した気がする・・・

横浜・東京では今月から本来通り戻りつつあると聞いたけど

九州ではまだまだなような・・・・

九州は中国・韓国に一番近いから影響も結構受けやすいのかな？それとも何なんかな？？

来週週末は港湾荷役の７２時間？ストライキがあるという。

週末の納品に影響がでるかもしれない。が回避されるかもしれない。

春闘か～～～なんか迷惑なようでうらやましいような・・・

複雑・・・・